也许文章并不合你们所有人的心意
但是
LFA的是是非非
的确值得我们去探究
正文
当人们第一次听到LFA的时候，和见到R35GTR或者NSX是完全不同的反应。对于R35GTR，绝大多数人的反应是。这是一辆不错的跑车，可以匹敌超级跑车。
然而对于LFA，绝大多数人的反应是，日本车商终于开始在更高层次挑战欧洲车商了，对，在超跑领域。
当LFA在出生的那一刻，日本是沸腾的，这是日本第一辆合法的最高速度超过mile（km/h）的超级跑车（注，原厂下R35GTR只能跑在mile左右，约km/h）。
不仅仅是极速，在市场位置，整车做工，豪华型，以及售价，LFA的地位都是本田NSX或者同时代R35GTR远远无法相比的。
这是日本历史上第一次生产出名副其实的超级跑车，一款能够和法拉利，兰博基尼相提并论的超级跑车，其售价也远远超过了同级的竞争对手，甚至达到了帕加尼Zonda的售价！
然而，日本人的欢呼仅仅只持续了短短一阵，随着对LFA的了解越来越深，问题也似乎越来越多，多到只有丰田自己才能解答了。
第一个问题是熟悉汽车市场的市场推广人士会问的。
是的，雷克萨斯确实是丰田旗下最值得骄傲的牌子，但是LFA真的非常适合挂雷克萨斯的牌子吗？
雷克萨斯被人铭记的，是豪华，舒适和整车质量。
在绝大多数人的印象中，雷克萨斯和运动，激情毫无联系，即使在LFA之前雷克萨斯试图使用最新F系列（对不熟悉雷克萨斯的人，小C多啰嗦一句：F系列是雷克萨斯旗下高端运动车，和BMW的M系列，奔驰AMG以及奥迪RS是同等地位）进行暖场，这也丝毫没有改变绝大多数人对雷克萨斯的印象。
很多人都无法找出LFA和雷克萨斯的联系。
第二个问题会是汽车历史学家所问。
自从丰田MR2，Celia和supra退出市场后，在长达几十年的历史中，丰田在运动车市场出现了断层。
如果对比其他厂商，尼桑拥有z，G37coupe，因此置于这些运动车系之上的R35GTR就显得尤为重要。
而在推出NSX之日，本田拥有civictypeR，integraTypeR，在此之上的NSX帮助本田在全球范围建立了“黑科技”的印象。
这些位于食物链顶层的跑车们，帮助销售更低一层的运动型车辆。而对于丰田，这是完全不同的情况。丰田在关闭所有运动型车生产线后突然带回一台超级跑车，它的目的是什么呢？
第三个问题，则是绝大多数人都会问的，售价。
接近四十万美元的售价可以带来许多不同的选择，比如完全手工打造的帕加尼。
同样，帕加尼这样产量稀少的超级跑车更使其能够撑起高昂的售价，而两年需要生产辆的LFA，产量过于巨大，显然无法承受这种售价。
而在多年前，法拉利enzo曾经达到类似的售价，然而enzo上跨时代的技术运用显然不是LFA能够相提并论的。
说到底，这只是一台丰田，一台雷克萨斯，不是法拉利。
那么，LFA为何要卖这么贵？
很多人这时候肯定开始厌恶其丰田的贪婪。
但是这里，丰田一脸苦笑的会告诉我们，LFA其实上是一个注定要赔本的项目，除非定到和布加迪威龙一样的售价。
LFA计划起始于0年，历经十年打造，中间经历了多次推倒重建的过程，比如从铝制框架转变到碳纤维结构。
不客气的说，如果相同的钱给了迈凯伦，它能再做出一台超越迈凯伦F1的究极跑车。
然而丰田不是迈凯伦，丰田在超级跑车上毫无经验，很多钱浪费在错误和无谓的失误上。从这点来看，能够撑下来做出LFA，其实丰田已经成功了。
然而，在残酷的超级跑车世界，没有人关心一辆车是如何生产出来的，连小C也不例外。
我们关心的是外观，声浪，豪华，速度以及赛道表现。很明显，相比于那个年代的标杆法拉利，LFA是不及格的。
相比于接近LFA一半的售价和LFA有几乎相同的极速，然而的百公里加速比LFA快接近半秒，在超级跑车的领域，半秒是巨大的劣势。
重量上，两者几乎相同，马力输出上，多了10匹。
变速箱和转向感受上，能够赢得绝大多数人的心。如果数据上不能击败法拉利，外形亦或是内饰豪华上就更不可能和法拉利相提并论。
LFA的设计师，HaruhikoTanahashi说过，他们设计的对手，其实是欧洲当年最棒的超级跑车。可惜在LFA设计的年代，法拉利还没有出生，因此LFA可以说是选错了对手。
然而抛开不谈，LFA确实能够击败前置发动机的法拉利GTB，当然，只需要000美元，售价远低于LFA。
和法拉利一样，LFA有着前中置发动机，后轴变速箱以平衡前后重量，一点点的偏向后轮趋势使得前后重量比为48：52。
同时两辆车也采用了传统的后轮驱动和Torson差速器将动力传递到轮胎上。但是和不一样，LFA有着一台更小的V10发动机，和一个碳纤维底盘，使得LFA达到了kg的重量。
而搭载一台巨大的V12发动机和铝制底盘，重量足足多了kg！轻量化的车身让LFA在赛道上超过了。
让我们回到LFA上。
不管相不相信，LFA的碳纤维来源丰田旗下的纺织厂。碳纤维被做成LFA的底盘，而碳纤维底盘前后两部分则使用铝制副框进行延伸以提供悬挂和动力总成的连接，同时铝制副框架也可以作为LFA的碰撞缓冲区域。
碳纤维底盘提供了铝制底盘的四倍的强度，并且轻了足足kg。车身组件同时也是用碳纤维加强的塑料构建。
不出意外，悬挂使用铝制双横臂结构，无法更改参数的减震也显示出LFA绝不妥协的赛车性格，因此LFA在赛道更棒然而公路上则问题多多。
虽然刹车使用了陶瓷刹车，然而带来的感受则是不尽如人意，刹车过于生硬，尤其是在和法拉利或者保时捷相提并论的时候。
V10发动机不出意外是和老伙伴雅马哈一起开发。
丰田和雅马哈合作开发发动机可以追溯到丰田0GT的年代。从技术角度来说，这台代号为1LR-GUE的发动机使用的都是传统技术，并没有什么让人眼前一亮的技术。
和兰博基尼或者保时捷V10发动机不一样，LFA这台72度夹角的cc排量的V10发动机采取了偶数序列点火。
干式油壳底保证了发动机的性能，而全铝结构，铸造的铝制活塞，全程可变VVT（fullyvariabletiming）等传统技术都加持在这台V10上。
同时为了保证轻量化和低阻力，例如像钛合金气门，碳涂层的挺杆和摇臂等技术都被使用。
令人遗憾的是，比如可变式升程等技术并没有用在这台V10上，有消息声称是高转速下可变式升程不稳定的表现最终使得丰田放弃这一技术。
同时这台V10发动机采用了三级进气和两级可变进气长度控制。
这台V10发动机缸径88mm，冲程为79mm。
冲程低于缸径的设计使得这台V10发动机特别偏向高转速。然而让人失望的是，这台V10没有采用缸内直喷的技术。但是在电子系统和相当出色的硬件帮助下，其的压缩比仍然是12.0：1。
在这一系列的帮助下，这台1LR-GUE发动机可在rpm输出匹马力，红线则为惊人的rpm，和法拉利的V8发动机一起成为世界最高转速的发动机。然而扭矩输出方面则大不如法拉利的V8。在rpm才能输出不显眼的牛。
但幸运的是，90%的扭矩在0rpm就可以得到，不会像初代S0那样让人抱怨低扭无力。
从表现而言，这台V10是一台线性输出，表现平顺，而且极度热爱高转速的发动机。
有人描述发动机反应像是剃刀一般锋利，中端输出的扭矩也够用，但是在rpm以上，这台发动机的声音会让每一个人沉醉。
高转速下，这台V10比大名鼎鼎的奥迪或者BMW的V10还愤怒，更像是一台调低功率的F1发动机。有人甚至声称这就是全世界最动听的民用发动机！
但是，LFA的直线表现则是非常让人失望。
其的阻力系数达到了0.31，看起来能够保证一个可以和顶级超级跑车比如帕加尼zonda或者保时捷卡雷拉GT相提并论的极速，真的是这样的吗？
在80km的时候，后方升起的扰流板会产生足够的下压力以维持高速稳定性，然而由此带来的阻力则让极速停留在区区km，在超级跑车中只能算是入门级成绩。
在百公里加速上，3.6秒的成绩不能算慢，但是和只需要它一点点价格就能买的R35GTR或者ZR1比起来，结果就不是那么让人愉快了。
那么问题出在哪？
很多人都指出了LFA上那台变速器。相比那个年代争相使用双离合变速器的趋势，丰田则声称因为单离合变速器提供的直接感受让LFA放弃了双离合变速器。
而这台LFA上变速器，和新生代双离合变速器相比，平顺性和换挡速度都差了很多。
而相比多年前法拉利所采用同类型变速器，其需要足足ms才能完成换挡，要知道，多年前拉利只需要60ms，而GTB只需要ms。
在赛道上，这台变速箱相当不错，然而在非赛道上，过多的变速动作和不连贯的变速使得其成为了最大的败笔。
除了变速箱，LFA还有两个被很多西方媒体指出的问题。
第一是转向感受。和其他超级跑车完全不同，LFA采用了纯电动助力的转向。精确而且轻是它的优点，然而回馈给车主的信息则是少得可怜。
第二个问题，则是其相对争议较大的外形和内饰设计。在这里小C就略去不提了。
还记得多年前，本田NSX通过极佳的操纵和最棒的技术征服了世界。
LFA不可否认，是日本超级跑车的里程碑。然而带来的震撼远远不如之前两位前辈。考虑到它的价格和研发经历，LFA应该更快，更好。
然而和前辈比起来，LFA则让很多人失望了。不管从任何角度来说，LFA绝不是一个商业上成功的模式。相反的，LFA只告诉我们一件事情：
能够承担这样一个项目，丰田实在是太有勇气了！
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